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下載手機APP 近來，廣州地鐵十三號線二期朝陽至慶豐區(qū)間(下稱“朝慶區(qū)間”)地道、馬場站暗挖站臺地道均完結(jié)雙線貫穿，松溪至羅沖圍區(qū)間(下稱“松羅區(qū)間”)右線地道首臺雙模盾構(gòu)順暢始發(fā)。截至目前，地鐵十三號線二期(朝陽-魚珠)全線土建工程累計完結(jié)53%。
只有清晨4小時施工
朝慶區(qū)間地道左線2563米，右線2576米，雙線全長共5139米，是全線最長的區(qū)間地道。盾構(gòu)機自朝陽站始發(fā)后，需先后下穿高鐵及眾多重要建構(gòu)筑物和河涌、4次下穿直徑2米以上主供水管，最終到達(dá)慶豐站。區(qū)間地道拱頂埋深6米至16米，巖洞見洞率高達(dá)40%，掘進(jìn)范圍內(nèi)地質(zhì)情況復(fù)雜，地層上軟下硬，多為巖洞和富水砂層，自穩(wěn)性差，掘進(jìn)過程中盾構(gòu)機姿態(tài)控制難度大，刀盤刀具磨損嚴(yán)重。
線路最大的挑戰(zhàn)是區(qū)間地道雙線需下穿高速鐵路。高鐵運轉(zhuǎn)時速350公里，每天來往車次200多趟，施工天窗期僅有清晨的4個小時左右，有用施工時刻有限。一起，地道邊距離橋樁最近距離4.5米，施工難度極大。
面對諸多施工難題，廣州地鐵和中鐵六局成立下穿攻堅小組，與鐵路部門親近聯(lián)動，多次安排專家會診評脈、總結(jié)試驗段掘進(jìn)經(jīng)驗，重復(fù)優(yōu)化施工安排方案，全面梳理各環(huán)節(jié)存在的安全危險和技能難題。通過選用全土壓掘進(jìn)形式、控制掘進(jìn)參數(shù)、調(diào)整盾構(gòu)姿態(tài)、加密監(jiān)測頻率、值班人員24小時值守等措施，最終將沉降值控制在2毫米以內(nèi)，地道雙線順暢完結(jié)下穿。
馬場站暗挖站臺地道貫穿
馬場站暗挖站臺地道位于天河區(qū)城市主干道下方，地道埋深淺、斷面大，所在地層復(fù)雜多變，施工工序轉(zhuǎn)化頻頻，開挖難度大、安全危險高、工期壓力大，地道施工過程中，控水、控沉、控擾動更是建造的重難點任務(wù)。
廣州地鐵和施工單位中鐵一局針對施工現(xiàn)場狹小、工序干擾大等現(xiàn)場管理難題，將暗挖站臺地道由CRD法優(yōu)化為臺階法施工，擴展現(xiàn)場作業(yè)空間，增加大型施工設(shè)備的投入，使工序轉(zhuǎn)化更加緊湊，圍巖暴露時刻削減，有用降低安全危險。
雙模盾構(gòu)正式“上線”
松羅區(qū)間右線地道長932.15米，最小曲線半徑為460米，最大埋深21米，沿增槎路下方向南敷設(shè)。區(qū)間所在地質(zhì)情況復(fù)雜，全區(qū)間約50%為上軟下硬地層，并需戰(zhàn)勝在砂層段接納盾構(gòu)機的建造難題，是全線一塊難啃的“硬骨頭”之一。
區(qū)間掘進(jìn)選用土壓/泥水雙模盾構(gòu)機，盾構(gòu)機控制難度大。廣州地鐵和施工單位中鐵二局為防止盾構(gòu)螺旋機噴涌，削減“結(jié)泥餅”現(xiàn)象的呈現(xiàn)，約請專家對盾構(gòu)機的適用性選型進(jìn)行研討把關(guān)，對刀盤、盾體、螺旋機等進(jìn)行針對性改良，進(jìn)步盾構(gòu)掘進(jìn)的效率，確保建造方案如期完結(jié)。
截至目前，地鐵十三號線二期(朝陽-魚珠)全線土建工程累計完結(jié)53%。23座車站中，5座已封頂，17座進(jìn)行土建施工，1座車站進(jìn)行前期準(zhǔn)備;23個區(qū)間中，6個區(qū)間及凰崗?fù)＼噲龀鲞M(jìn)場線已貫穿，12個進(jìn)行土建施工，其他5個進(jìn)行前期準(zhǔn)備。魚珠停車場、凰崗?fù)＼噲黾吧w體進(jìn)行土建施工。
(來源：瀟湘晨報)
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只有清晨4小時施工
朝慶區(qū)間地道左線2563米，右線2576米，雙線全長共5139米，是全線最長的區(qū)間地道。盾構(gòu)機自朝陽站始發(fā)后，需先后下穿高鐵及眾多重要建構(gòu)筑物和河涌、4次下穿直徑2米以上主供水管，最終到達(dá)慶豐站。區(qū)間地道拱頂埋深6米至16米，巖洞見洞率高達(dá)40%，掘進(jìn)范圍內(nèi)地質(zhì)情況復(fù)雜，地層上軟下硬，多為巖洞和富水砂層，自穩(wěn)性差，掘進(jìn)過程中盾構(gòu)機姿態(tài)控制難度大，刀盤刀具磨損嚴(yán)重。
線路最大的挑戰(zhàn)是區(qū)間地道雙線需下穿高速鐵路。高鐵運轉(zhuǎn)時速350公里，每天來往車次200多趟，施工天窗期僅有清晨的4個小時左右，有用施工時刻有限。一起，地道邊距離橋樁最近距離4.5米，施工難度極大。
面對諸多施工難題，廣州地鐵和中鐵六局成立下穿攻堅小組，與鐵路部門親近聯(lián)動，多次安排專家會診評脈、總結(jié)試驗段掘進(jìn)經(jīng)驗，重復(fù)優(yōu)化施工安排方案，全面梳理各環(huán)節(jié)存在的安全危險和技能難題。通過選用全土壓掘進(jìn)形式、控制掘進(jìn)參數(shù)、調(diào)整盾構(gòu)姿態(tài)、加密監(jiān)測頻率、值班人員24小時值守等措施，最終將沉降值控制在2毫米以內(nèi)，地道雙線順暢完結(jié)下穿。
馬場站暗挖站臺地道貫穿
馬場站暗挖站臺地道位于天河區(qū)城市主干道下方，地道埋深淺、斷面大，所在地層復(fù)雜多變，施工工序轉(zhuǎn)化頻頻，開挖難度大、安全危險高、工期壓力大，地道施工過程中，控水、控沉、控擾動更是建造的重難點任務(wù)。
廣州地鐵和施工單位中鐵一局針對施工現(xiàn)場狹小、工序干擾大等現(xiàn)場管理難題，將暗挖站臺地道由CRD法優(yōu)化為臺階法施工，擴展現(xiàn)場作業(yè)空間，增加大型施工設(shè)備的投入，使工序轉(zhuǎn)化更加緊湊，圍巖暴露時刻削減，有用降低安全危險。
雙模盾構(gòu)正式“上線”
松羅區(qū)間右線地道長932.15米，最小曲線半徑為460米，最大埋深21米，沿增槎路下方向南敷設(shè)。區(qū)間所在地質(zhì)情況復(fù)雜，全區(qū)間約50%為上軟下硬地層，并需戰(zhàn)勝在砂層段接納盾構(gòu)機的建造難題，是全線一塊難啃的“硬骨頭”之一。
區(qū)間掘進(jìn)選用土壓/泥水雙模盾構(gòu)機，盾構(gòu)機控制難度大。廣州地鐵和施工單位中鐵二局為防止盾構(gòu)螺旋機噴涌，削減“結(jié)泥餅”現(xiàn)象的呈現(xiàn)，約請專家對盾構(gòu)機的適用性選型進(jìn)行研討把關(guān)，對刀盤、盾體、螺旋機等進(jìn)行針對性改良，進(jìn)步盾構(gòu)掘進(jìn)的效率，確保建造方案如期完結(jié)。
截至目前，地鐵十三號線二期(朝陽-魚珠)全線土建工程累計完結(jié)53%。23座車站中，5座已封頂，17座進(jìn)行土建施工，1座車站進(jìn)行前期準(zhǔn)備;23個區(qū)間中，6個區(qū)間及凰崗?fù)＼噲龀鲞M(jìn)場線已貫穿，12個進(jìn)行土建施工，其他5個進(jìn)行前期準(zhǔn)備。魚珠停車場、凰崗?fù)＼噲黾吧w體進(jìn)行土建施工。
(來源：瀟湘晨報)
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