世界最快動(dòng)車組漸駛漸近 CR450高速車輪、轉(zhuǎn)向架用鋼均有望擁有“純中國血統(tǒng)”

       據(jù)國鐵集團(tuán)方面透露，本年上半年，由國鐵集團(tuán)牽頭，我國中車、我國鐵道科學(xué)院等單位參加實(shí)施的CR450科技立異工程全面推進(jìn)，CR450動(dòng)車組完成頂層目標(biāo)和總體方案制訂，已進(jìn)入施工規(guī)劃和樣車研發(fā)階段，估計(jì)本年內(nèi)下線，將于2025年投入使用。

CR400復(fù)興號(hào)我國規(guī)范動(dòng)車組高速車輪和轉(zhuǎn)向架用鋼一直采用進(jìn)口資料，國產(chǎn)高速車輪和轉(zhuǎn)向架用鋼現(xiàn)在雖有載客運(yùn)轉(zhuǎn)，但仍然沒有完成批量化商用。那么，研發(fā)中的CR450動(dòng)車組所用高速車輪和轉(zhuǎn)向架用鋼能否全部完成國產(chǎn)呢？這一問題自然成為《我國冶金報(bào)》記者關(guān)注的重點(diǎn)。

據(jù)鐵路行業(yè)方面的專家介紹，CR450科技立異工程首要包括CR450動(dòng)車組和時(shí)速400公里高鐵線路、橋梁、隧道等基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)立異，于2021年正式發(fā)動(dòng)。通過兩年多的研發(fā)，CR450動(dòng)車組研發(fā)已獲得階段性效果。2023年6月28日、29日，CR450實(shí)驗(yàn)列車別離發(fā)明了在福廈高速鐵路湄洲灣跨海大橋以單列時(shí)速453公里、相對交會(huì)時(shí)速891公里和在海尾隧道以單列時(shí)速420公里、相對交會(huì)時(shí)速840公里的運(yùn)轉(zhuǎn)佳績，共完成57項(xiàng)科研實(shí)驗(yàn)，各項(xiàng)目標(biāo)體現(xiàn)良好。

CR450動(dòng)車組的研發(fā)是在2017年下線的復(fù)興號(hào)我國規(guī)范動(dòng)車組CR400基礎(chǔ)上的又一次技術(shù)突破，運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)速從350公里提升到400公里，最高時(shí)速可達(dá)到450公里，這是更快速度、愈加節(jié)能、愈加環(huán)保、愈加安全的新一代動(dòng)車組，我國具有100%的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。CR450動(dòng)車組超過了德國實(shí)驗(yàn)車Velaro Novo、法國擬運(yùn)營車TGV-M、日本實(shí)驗(yàn)車ALFA-X的最高運(yùn)轉(zhuǎn)速度。這個(gè)規(guī)范即便在世界范圍內(nèi)也沒有成熟的事例可以學(xué)習(xí)，相當(dāng)于走入一個(gè)無人區(qū)，一切的路都得靠自己探索。

據(jù)這位專家介紹，一列復(fù)興號(hào)動(dòng)車組由50多萬個(gè)零件組成，涵蓋了機(jī)械、冶金、資料、電力電子、化工、信息操控、計(jì)算機(jī)、精密儀器等眾多技術(shù)領(lǐng)域。CR450動(dòng)車組列車在時(shí)速進(jìn)步的一起，噪聲和能耗等環(huán)保目標(biāo)都不低于CR400復(fù)興號(hào)動(dòng)車組。與CR400復(fù)興號(hào)動(dòng)車組相比，新款CR450動(dòng)車組樣車實(shí)驗(yàn)制動(dòng)功能和牽引功率別離提升20%和3%，讓列車在制動(dòng)間隔、噪聲、能耗目標(biāo)不變的狀況下，完成運(yùn)營時(shí)速進(jìn)步50公里。這就為輕質(zhì)高效的新資料、新技術(shù)供給了廣泛的使用空間，也帶動(dòng)了高鐵產(chǎn)業(yè)鏈不斷提質(zhì)升級(jí)。

談到其用鋼狀況時(shí)，據(jù)這位專家介紹，跟CR400復(fù)興號(hào)動(dòng)車組不同，CR450動(dòng)車組將采用國產(chǎn)輪軸和國產(chǎn)轉(zhuǎn)向架，別離采用了馬鋼高速車輪和鞍鋼轉(zhuǎn)向架用鋼?！段覈苯饒?bào)》記者也從馬鋼方面證明，馬鋼參加了CR450科技立異工程，在國鐵集團(tuán)、我國鐵科院和我國中車的大力支持下，新款CR450樣車將安裝馬鋼車輪上線。CR450樣車跟CR400動(dòng)車組所用的高速車輪差不多，首要是對資料的純凈度、穩(wěn)定性和輪型提出了更高的要求。未來其軸重將降至15噸，比CR400動(dòng)車組17噸軸重減輕2噸左右，然后進(jìn)步運(yùn)轉(zhuǎn)功率和下降能耗。

此外，CR450動(dòng)車組也通過采用碳纖維復(fù)合資料完成車輛的輕量化。CR450車體重量大約為10噸，比既有的CR400復(fù)興號(hào)列車減重約12%，其減重首要得益于碳纖維復(fù)合資料的使用，比方設(shè)備艙和排障器等部件使用了碳纖維資料，可以比本來的部件減重約30%。碳纖維復(fù)合資料供給了輕量化、高強(qiáng)度、耐高溫和抗疲勞的技術(shù)目標(biāo)優(yōu)勢，不只可使車身更輕，而且運(yùn)轉(zhuǎn)能耗更低。

那么，CR450動(dòng)車組對鋼軌提出哪些要求？為此，《我國冶金報(bào)》記者采訪了一位不愿簽字的鋼軌方面專家。他說，現(xiàn)在沒有聽到CR450工程對鋼軌提出特別的要求，其難點(diǎn)首要在CR450高速動(dòng)車組的研發(fā)上。他對我國的高速鋼軌充滿了自傲，驕傲地告知《我國冶金報(bào)》記者，我國百米定尺高速鋼軌技術(shù)在世界上獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，規(guī)范和功能都處于世界領(lǐng)先水平。我國高鐵用軌不只完成了100%國產(chǎn)化，為我國高鐵建設(shè)做出了重要貢獻(xiàn)，而且助力我國高鐵完成了走出去，比方，印尼雅萬高鐵全部使用了攀鋼的時(shí)速350公里高速鋼軌。不過，他也以為，高鐵運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)速的進(jìn)步今后有或許也會(huì)對鋼軌提出一些優(yōu)化要求，比方對純凈度、穩(wěn)定性、精準(zhǔn)度提出更高的要求。

“要想完成時(shí)速400公里運(yùn)轉(zhuǎn)，不只對列車有要求，對高鐵線路也有要求?，F(xiàn)在正在修建中的成渝中線高鐵，規(guī)劃時(shí)速350公里，在部分區(qū)段預(yù)留進(jìn)一步提速條件。”當(dāng)《我國冶金報(bào)》記者將上述有關(guān)報(bào)導(dǎo)內(nèi)容發(fā)給這位專家時(shí)，他說，現(xiàn)在不太了解其中的狀況。不過，他以為，CR450工程對時(shí)速400公里高鐵線路的高要求有或許重點(diǎn)不在鋼軌上，或許在整個(gè)高鐵線路的平直度及曲徑、橋梁、隧道等基礎(chǔ)規(guī)劃上。