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下載手機(jī)APP 集微網(wǎng)音訊，不久前，寧德年代揭露宣稱將于7月前后推出鈉電池，引發(fā)了商場(chǎng)對(duì)鈉電池的紛繁猜想，有剖析以為，面對(duì)國(guó)內(nèi)資源稀缺、國(guó)際拼搶的鋰資源，寧德年代或許正在布局鈉離子動(dòng)力電池計(jì)劃，借此來(lái)代替鋰電池。其實(shí)，近年也有不少企業(yè)在考慮代替鋰電池的計(jì)劃，如LG化學(xué)、比亞迪等，都在在布局，不過(guò)至今進(jìn)度緩慢。
事實(shí)上，動(dòng)力電池前驅(qū)日本，押注燃料電池并拋棄鋰電池技能道路，不僅僅是由于初期動(dòng)力鋰電池存在能量密度低、本錢高的顧忌，背面還有資源短缺的考量，日本不期望自己從被“石油”卡脖子的坑，跳到被稀有金屬卡脖子的另一個(gè)坑中，這是日本側(cè)重于開展燃料電池的重要原因之一。
現(xiàn)在看，燃料電池并非代替鋰電池的最佳技能道路，而跟著新能源轎車產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)，當(dāng)年日本所面對(duì)的挑選，落到了我國(guó)、韓國(guó)等動(dòng)力電池制造商的頭上，且跟著商場(chǎng)對(duì)動(dòng)力電池的需求量日積月累，資源的緊迫性也就越強(qiáng)烈，那么，全球動(dòng)力電池龍頭的寧德年代能否推進(jìn)鈉電池成為未來(lái)動(dòng)力電池的備選?
技能推進(jìn)，鈉、鋰之爭(zhēng)重回視界
行業(yè)對(duì)鈉離子電池的研討其實(shí)并不比鋰離子電池晚，早在1976年就現(xiàn)已得到研討，但此后發(fā)現(xiàn)，依據(jù)鈉、鋰制造而成的電池正極材料，在對(duì)離子進(jìn)行嵌入和脫出時(shí)，鋰化合物會(huì)取得更佳的功能;一起鈉離子電池未找到適宜的負(fù)極材料，相反，依據(jù)鋰離子電池的研討發(fā)現(xiàn)了軟碳、石墨等可商業(yè)化運(yùn)用的材料。漸漸的，鈉離子電池失寵，而鋰離子電池則取得了飛速開展。
截至現(xiàn)在，鋰電池現(xiàn)已廣泛運(yùn)用于手機(jī)、筆記本電腦、新能源轎車等需求儲(chǔ)能的電子設(shè)備。跟著運(yùn)用范疇推廣開來(lái)，鋰電池用量急劇上升，依據(jù)觀研天下計(jì)算，僅我國(guó)，鋰電池產(chǎn)值已從2015年的55.98億只增長(zhǎng)到了2020年的188.5億只。未來(lái)新能源轎車產(chǎn)業(yè)將成為推進(jìn)鋰電池用量增長(zhǎng)的主力，依據(jù)彭博社猜測(cè)，全球新能源乘用車銷量將從2020年的286萬(wàn)輛，增長(zhǎng)至2040年的5600萬(wàn)輛，僅電網(wǎng)儲(chǔ)能所需的電池就從2018年的9GWh增長(zhǎng)至2040年的1095GWh。
而用于制造鋰電池的資源卻變得稀缺起來(lái)，正如前文所說(shuō)，日本當(dāng)年對(duì)動(dòng)力電池道路的挑選再次降臨。依據(jù)美國(guó)地質(zhì)調(diào)查局計(jì)算數(shù)據(jù)，2019年全球已查明的鋰資源總量約為8000萬(wàn)噸，其間探明的鋰礦儲(chǔ)量約為1700萬(wàn)噸，主要集中在智利(約860萬(wàn)噸)、澳大利亞(約280萬(wàn)噸)、阿根廷(約170萬(wàn)噸)、我國(guó)(約100萬(wàn)噸)、美國(guó)(約63萬(wàn)噸)等國(guó)家中;其間現(xiàn)在我國(guó)有80%的鋰資源需求依靠進(jìn)口。
美國(guó)地質(zhì)調(diào)查局一起指出，鋰礦開采量正在飛速增長(zhǎng)，現(xiàn)已從2015年的3.15萬(wàn)噸增長(zhǎng)到了2019年的7.7萬(wàn)噸。我國(guó)工程院院士陳立泉在今年初“第七屆我國(guó)電動(dòng)轎車百人會(huì)論壇”上曾表明，假如全世界的車都采用鋰電池，電能也用鋰電池存儲(chǔ)，地球上的鋰資源無(wú)法滿意需求。
與鋰資源儲(chǔ)量緊缺相反的是，據(jù)浙江大學(xué)動(dòng)力機(jī)械及車輛工程研討所副所長(zhǎng)熊樹生披露數(shù)據(jù)，全球鈉在地殼中儲(chǔ)量占比高達(dá)2.36%，是鋰儲(chǔ)量占比的1180倍，并且從海洋、陸地中均能獲取，不易受到卡脖子。需求說(shuō)明的是，我國(guó)僅中鹽化工一家企業(yè)，現(xiàn)在金屬鈉年產(chǎn)能就高達(dá)6.5萬(wàn)噸，占全球產(chǎn)能的41.8%。
鈉要想進(jìn)入儲(chǔ)能范疇，乃至是取代鋰，技能有必要取得打破。過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間，鈉電池技能道路雖然不受注重，但其研制一直在連續(xù)，其間以硬碳為代表的負(fù)極材料的運(yùn)用，大幅提高了鈉離子電池的電容量。2010年之后，鈉離子電池的正極材料也取得大量研討，英國(guó)Faradion、法國(guó)的Tiamat、國(guó)內(nèi)的中科海納等國(guó)內(nèi)外公司紛繁推進(jìn)鈉離子電池的研制進(jìn)程。
特別是容量的大幅提高，加快了鈉電池從頭回歸人們視界。2020年12月，外媒報(bào)導(dǎo)稱，日本東京理工大學(xué)ShinichiKomaba教授帶領(lǐng)的團(tuán)隊(duì)依據(jù)氧化鎂生產(chǎn)出電容量達(dá)478mAh/g的新式硬碳材料，據(jù)介紹，該表現(xiàn)乃至高于鋰離子電池常用負(fù)極電極材料——石墨(372mAh/g)的容量。
與鋰電池比較，鈉電池有著許多長(zhǎng)處，理論制造本錢更低價(jià)，這是它被當(dāng)成鋰代替品的重要原因。鈉電池能直接利用鋰電池產(chǎn)線，鈉的來(lái)歷廣且采購(gòu)本錢遠(yuǎn)低于鋰。有色金屬網(wǎng)顯示，6月25日工業(yè)鈉的價(jià)格是1.6-2.4萬(wàn)元/噸;而鋰的價(jià)格則已達(dá)到2016年以來(lái)的歷史高位，如六氟磷酸鋰的價(jià)格，近期現(xiàn)已提高到了30萬(wàn)元/噸。
依據(jù)全球起重機(jī)械網(wǎng)剖析，2021-2023年，鋰礦缺口分別為0.2萬(wàn)噸、3.1萬(wàn)噸、2.5萬(wàn)噸，預(yù)計(jì)鋰價(jià)格將會(huì)保持高位。而鈉電池，除了主材本錢廉價(jià)外，配套用材也能夠選用廉價(jià)產(chǎn)品，如集流體，能夠選用鋁箔代替銅箔，大幅降低本錢。理論本錢優(yōu)勢(shì)，讓鈉成了香餑餑。
另一個(gè)讓鈉電池備受關(guān)注的就是安全性。一方面，鈉電池?zé)崾Э販囟雀哂阡囯姵?，且更容易鈍化、氧化，不易產(chǎn)生易燃現(xiàn)象，而這正是以三元鋰為代表的鋰電池的喪命問題。另一方面，鈉電池充電速度比鋰電池要快許多，在高溫、低溫等條件下都能穩(wěn)定充放電，優(yōu)于鋰電池。從運(yùn)用角度來(lái)說(shuō)，鈉電池的這些長(zhǎng)處，無(wú)疑處理了鋰電池的痛點(diǎn)。
最后，鈉離子電池的循環(huán)充放電次數(shù)也有大幅提高，材料顯示，現(xiàn)已能夠做到了3000~6000次循環(huán)運(yùn)用，與磷酸鐵鋰電池適當(dāng)。
兩大喪命問題讓鈉“上車”成疑
雖然鈉離子電池研討取得了較大的前進(jìn)，但兩大喪命問題卻讓它“上車”備受質(zhì)疑。
首先是本錢問題。其實(shí)如上所介紹的價(jià)格為理論價(jià)格，據(jù)華安證券測(cè)算，理論上鈉電池量產(chǎn)本錢能夠比鋰電池便宜25.3%。但現(xiàn)在的實(shí)踐價(jià)格并非如此，寧德年代董事長(zhǎng)曾毓群此前發(fā)布鈉電池時(shí)現(xiàn)已清晰表明：鈉離子電池不是剛推出來(lái)就很便宜，由于現(xiàn)在的供應(yīng)鏈規(guī)劃還很小，不行成熟，鈉離子電池或許比鋰離子電池貴一些。
華安證券就鈉電池的低能量密度及循環(huán)功能對(duì)應(yīng)更多的輔材消耗剖析得出，磷酸鐵鋰電池全生命周期的度電原材料本錢僅0.02-0.04元/kWh，遠(yuǎn)低于鈉離子電池的0.05-0.3元/KWh。
第二個(gè)問題即為能量密度?，F(xiàn)在干流的動(dòng)力電池為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，其間三元鋰電池能量密度約為240Wh/kg，磷酸鐵鋰電池能量密度約為180Wh/kg。而鈉電池，由于鈉原子比鋰原子大，決議了其單位質(zhì)量下，電池儲(chǔ)能少于鋰電池，熊樹生以為，現(xiàn)在鈉離子電池的能量密度只有約120Wh/kg，即便是達(dá)到其理論極限值，也只有200Wh/kg;底子無(wú)法達(dá)到國(guó)家《節(jié)能與新能源轎車技能道路圖2.0》“2025年我國(guó)純電動(dòng)轎車動(dòng)力電池的能量密度年方針為400Wh/kg，2030年方針為500Wh/kg”的方針要求。
因而，鈉電池并不被看好能夠取代鋰電池成為新能源轎車下一代動(dòng)力電池首選，更多是將其作為戰(zhàn)略儲(chǔ)備技能，以及兩輪車、消費(fèi)品等對(duì)能量密度要求不高的電子產(chǎn)品儲(chǔ)能運(yùn)用。“但這不是說(shuō)鈉電池徹底沒有上車的期望，假如能持續(xù)降低本錢和提高能量密度，鈉電池仍是能夠替換鋰動(dòng)力電池的，不過(guò)這還需求長(zhǎng)時(shí)間的研制積累。”一位剖析人士如是提到。
“寧德年代挑選此刻推出鈉電池，并不代表它的鈉電池技能現(xiàn)已能夠跟鋰電池比較，應(yīng)該說(shuō)是它的新戰(zhàn)略布局。”如上人士持續(xù)剖析以為，寧德年代非常具有憂患意識(shí)，對(duì)被人卡脖子非常敏感，它并沒有把握上游材料價(jià)格的主動(dòng)權(quán);而近年還面對(duì)來(lái)自LG化學(xué)、比亞迪的追趕，以及奔馳、廣汽集團(tuán)等合作伙伴自研動(dòng)力電池，都讓寧德年代嗅到了潛在危機(jī);而鈉電池不過(guò)是寧德年代多個(gè)應(yīng)對(duì)手法之一。(校對(duì)/James)集微網(wǎng)
標(biāo)簽：
鈉離子電池
寧德年代
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事實(shí)上，動(dòng)力電池前驅(qū)日本，押注燃料電池并拋棄鋰電池技能道路，不僅僅是由于初期動(dòng)力鋰電池存在能量密度低、本錢高的顧忌，背面還有資源短缺的考量，日本不期望自己從被“石油”卡脖子的坑，跳到被稀有金屬卡脖子的另一個(gè)坑中，這是日本側(cè)重于開展燃料電池的重要原因之一。
現(xiàn)在看，燃料電池并非代替鋰電池的最佳技能道路，而跟著新能源轎車產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)，當(dāng)年日本所面對(duì)的挑選，落到了我國(guó)、韓國(guó)等動(dòng)力電池制造商的頭上，且跟著商場(chǎng)對(duì)動(dòng)力電池的需求量日積月累，資源的緊迫性也就越強(qiáng)烈，那么，全球動(dòng)力電池龍頭的寧德年代能否推進(jìn)鈉電池成為未來(lái)動(dòng)力電池的備選?
技能推進(jìn)，鈉、鋰之爭(zhēng)重回視界
行業(yè)對(duì)鈉離子電池的研討其實(shí)并不比鋰離子電池晚，早在1976年就現(xiàn)已得到研討，但此后發(fā)現(xiàn)，依據(jù)鈉、鋰制造而成的電池正極材料，在對(duì)離子進(jìn)行嵌入和脫出時(shí)，鋰化合物會(huì)取得更佳的功能;一起鈉離子電池未找到適宜的負(fù)極材料，相反，依據(jù)鋰離子電池的研討發(fā)現(xiàn)了軟碳、石墨等可商業(yè)化運(yùn)用的材料。漸漸的，鈉離子電池失寵，而鋰離子電池則取得了飛速開展。
截至現(xiàn)在，鋰電池現(xiàn)已廣泛運(yùn)用于手機(jī)、筆記本電腦、新能源轎車等需求儲(chǔ)能的電子設(shè)備。跟著運(yùn)用范疇推廣開來(lái)，鋰電池用量急劇上升，依據(jù)觀研天下計(jì)算，僅我國(guó)，鋰電池產(chǎn)值已從2015年的55.98億只增長(zhǎng)到了2020年的188.5億只。未來(lái)新能源轎車產(chǎn)業(yè)將成為推進(jìn)鋰電池用量增長(zhǎng)的主力，依據(jù)彭博社猜測(cè)，全球新能源乘用車銷量將從2020年的286萬(wàn)輛，增長(zhǎng)至2040年的5600萬(wàn)輛，僅電網(wǎng)儲(chǔ)能所需的電池就從2018年的9GWh增長(zhǎng)至2040年的1095GWh。
而用于制造鋰電池的資源卻變得稀缺起來(lái)，正如前文所說(shuō)，日本當(dāng)年對(duì)動(dòng)力電池道路的挑選再次降臨。依據(jù)美國(guó)地質(zhì)調(diào)查局計(jì)算數(shù)據(jù)，2019年全球已查明的鋰資源總量約為8000萬(wàn)噸，其間探明的鋰礦儲(chǔ)量約為1700萬(wàn)噸，主要集中在智利(約860萬(wàn)噸)、澳大利亞(約280萬(wàn)噸)、阿根廷(約170萬(wàn)噸)、我國(guó)(約100萬(wàn)噸)、美國(guó)(約63萬(wàn)噸)等國(guó)家中;其間現(xiàn)在我國(guó)有80%的鋰資源需求依靠進(jìn)口。
美國(guó)地質(zhì)調(diào)查局一起指出，鋰礦開采量正在飛速增長(zhǎng)，現(xiàn)已從2015年的3.15萬(wàn)噸增長(zhǎng)到了2019年的7.7萬(wàn)噸。我國(guó)工程院院士陳立泉在今年初“第七屆我國(guó)電動(dòng)轎車百人會(huì)論壇”上曾表明，假如全世界的車都采用鋰電池，電能也用鋰電池存儲(chǔ)，地球上的鋰資源無(wú)法滿意需求。
與鋰資源儲(chǔ)量緊缺相反的是，據(jù)浙江大學(xué)動(dòng)力機(jī)械及車輛工程研討所副所長(zhǎng)熊樹生披露數(shù)據(jù)，全球鈉在地殼中儲(chǔ)量占比高達(dá)2.36%，是鋰儲(chǔ)量占比的1180倍，并且從海洋、陸地中均能獲取，不易受到卡脖子。需求說(shuō)明的是，我國(guó)僅中鹽化工一家企業(yè)，現(xiàn)在金屬鈉年產(chǎn)能就高達(dá)6.5萬(wàn)噸，占全球產(chǎn)能的41.8%。
鈉要想進(jìn)入儲(chǔ)能范疇，乃至是取代鋰，技能有必要取得打破。過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間，鈉電池技能道路雖然不受注重，但其研制一直在連續(xù)，其間以硬碳為代表的負(fù)極材料的運(yùn)用，大幅提高了鈉離子電池的電容量。2010年之后，鈉離子電池的正極材料也取得大量研討，英國(guó)Faradion、法國(guó)的Tiamat、國(guó)內(nèi)的中科海納等國(guó)內(nèi)外公司紛繁推進(jìn)鈉離子電池的研制進(jìn)程。
特別是容量的大幅提高，加快了鈉電池從頭回歸人們視界。2020年12月，外媒報(bào)導(dǎo)稱，日本東京理工大學(xué)ShinichiKomaba教授帶領(lǐng)的團(tuán)隊(duì)依據(jù)氧化鎂生產(chǎn)出電容量達(dá)478mAh/g的新式硬碳材料，據(jù)介紹，該表現(xiàn)乃至高于鋰離子電池常用負(fù)極電極材料——石墨(372mAh/g)的容量。
與鋰電池比較，鈉電池有著許多長(zhǎng)處，理論制造本錢更低價(jià)，這是它被當(dāng)成鋰代替品的重要原因。鈉電池能直接利用鋰電池產(chǎn)線，鈉的來(lái)歷廣且采購(gòu)本錢遠(yuǎn)低于鋰。有色金屬網(wǎng)顯示，6月25日工業(yè)鈉的價(jià)格是1.6-2.4萬(wàn)元/噸;而鋰的價(jià)格則已達(dá)到2016年以來(lái)的歷史高位，如六氟磷酸鋰的價(jià)格，近期現(xiàn)已提高到了30萬(wàn)元/噸。
依據(jù)全球起重機(jī)械網(wǎng)剖析，2021-2023年，鋰礦缺口分別為0.2萬(wàn)噸、3.1萬(wàn)噸、2.5萬(wàn)噸，預(yù)計(jì)鋰價(jià)格將會(huì)保持高位。而鈉電池，除了主材本錢廉價(jià)外，配套用材也能夠選用廉價(jià)產(chǎn)品，如集流體，能夠選用鋁箔代替銅箔，大幅降低本錢。理論本錢優(yōu)勢(shì)，讓鈉成了香餑餑。
另一個(gè)讓鈉電池備受關(guān)注的就是安全性。一方面，鈉電池?zé)崾Э販囟雀哂阡囯姵?，且更容易鈍化、氧化，不易產(chǎn)生易燃現(xiàn)象，而這正是以三元鋰為代表的鋰電池的喪命問題。另一方面，鈉電池充電速度比鋰電池要快許多，在高溫、低溫等條件下都能穩(wěn)定充放電，優(yōu)于鋰電池。從運(yùn)用角度來(lái)說(shuō)，鈉電池的這些長(zhǎng)處，無(wú)疑處理了鋰電池的痛點(diǎn)。
最后，鈉離子電池的循環(huán)充放電次數(shù)也有大幅提高，材料顯示，現(xiàn)已能夠做到了3000~6000次循環(huán)運(yùn)用，與磷酸鐵鋰電池適當(dāng)。
兩大喪命問題讓鈉“上車”成疑
雖然鈉離子電池研討取得了較大的前進(jìn)，但兩大喪命問題卻讓它“上車”備受質(zhì)疑。
首先是本錢問題。其實(shí)如上所介紹的價(jià)格為理論價(jià)格，據(jù)華安證券測(cè)算，理論上鈉電池量產(chǎn)本錢能夠比鋰電池便宜25.3%。但現(xiàn)在的實(shí)踐價(jià)格并非如此，寧德年代董事長(zhǎng)曾毓群此前發(fā)布鈉電池時(shí)現(xiàn)已清晰表明：鈉離子電池不是剛推出來(lái)就很便宜，由于現(xiàn)在的供應(yīng)鏈規(guī)劃還很小，不行成熟，鈉離子電池或許比鋰離子電池貴一些。
華安證券就鈉電池的低能量密度及循環(huán)功能對(duì)應(yīng)更多的輔材消耗剖析得出，磷酸鐵鋰電池全生命周期的度電原材料本錢僅0.02-0.04元/kWh，遠(yuǎn)低于鈉離子電池的0.05-0.3元/KWh。
第二個(gè)問題即為能量密度?，F(xiàn)在干流的動(dòng)力電池為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，其間三元鋰電池能量密度約為240Wh/kg，磷酸鐵鋰電池能量密度約為180Wh/kg。而鈉電池，由于鈉原子比鋰原子大，決議了其單位質(zhì)量下，電池儲(chǔ)能少于鋰電池，熊樹生以為，現(xiàn)在鈉離子電池的能量密度只有約120Wh/kg，即便是達(dá)到其理論極限值，也只有200Wh/kg;底子無(wú)法達(dá)到國(guó)家《節(jié)能與新能源轎車技能道路圖2.0》“2025年我國(guó)純電動(dòng)轎車動(dòng)力電池的能量密度年方針為400Wh/kg，2030年方針為500Wh/kg”的方針要求。
因而，鈉電池并不被看好能夠取代鋰電池成為新能源轎車下一代動(dòng)力電池首選，更多是將其作為戰(zhàn)略儲(chǔ)備技能，以及兩輪車、消費(fèi)品等對(duì)能量密度要求不高的電子產(chǎn)品儲(chǔ)能運(yùn)用。“但這不是說(shuō)鈉電池徹底沒有上車的期望，假如能持續(xù)降低本錢和提高能量密度，鈉電池仍是能夠替換鋰動(dòng)力電池的，不過(guò)這還需求長(zhǎng)時(shí)間的研制積累。”一位剖析人士如是提到。
“寧德年代挑選此刻推出鈉電池，并不代表它的鈉電池技能現(xiàn)已能夠跟鋰電池比較，應(yīng)該說(shuō)是它的新戰(zhàn)略布局。”如上人士持續(xù)剖析以為，寧德年代非常具有憂患意識(shí)，對(duì)被人卡脖子非常敏感，它并沒有把握上游材料價(jià)格的主動(dòng)權(quán);而近年還面對(duì)來(lái)自LG化學(xué)、比亞迪的追趕，以及奔馳、廣汽集團(tuán)等合作伙伴自研動(dòng)力電池，都讓寧德年代嗅到了潛在危機(jī);而鈉電池不過(guò)是寧德年代多個(gè)應(yīng)對(duì)手法之一。(校對(duì)/James)集微網(wǎng)
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