南北車合并 零部件供應(yīng)商將面臨變局

“對(duì)我們來說可能是利好，南北車旗下的資源被整合后，南車旗下的零部件公司可能會(huì)進(jìn)入原來北車的地盤，我們獲得的生意相應(yīng)也就可能會(huì)更大。”

說這話的是一家向中國(guó)南車旗下做變流器的零部件公司供應(yīng)電子元器件的外資供應(yīng)商，在此之前，由于中國(guó)北車擁有自己固定的變流器供應(yīng)商，這家公司很難打入中國(guó)北車掌握的市場(chǎng)，而如果南北車合并，依據(jù)市場(chǎng)優(yōu)化、技術(shù)優(yōu)先的原則，公司可能會(huì)得以進(jìn)入更大的市場(chǎng)。

來自各方的信息表明，南北車合并正在上層的推動(dòng)下加速，盡管具體合并方案尚未明確，也意味著采用兩種不同制式制造高鐵的南北車今后由誰來主導(dǎo)、利益如何分配尚未明晰，但合并的信息，已經(jīng)開始牽動(dòng)南北車的主要客戶和零部件供應(yīng)商的神經(jīng)。

據(jù)記者了解，目前南北車的高鐵制造技術(shù)分屬不同的制式，其中南車的技術(shù)主要來自日本，北車主要來自歐洲，這也意味著南北車的很多零部件供應(yīng)商都不同，即使是同一個(gè)供應(yīng)商，也是按照不同制式在生產(chǎn)零部件。

不過，在中國(guó)鐵路總公司的牽頭下，中國(guó)北車和中國(guó)南車作為參與方，正在共同探索研制中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)化的動(dòng)車組，以建立統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，實(shí)現(xiàn)動(dòng)車組在服務(wù)功能、運(yùn)用維護(hù)上的統(tǒng)一。

其中一家車輛生產(chǎn)商的內(nèi)部人士對(duì)記者分析，如果南北車合并，無疑將更有利于標(biāo)準(zhǔn)化動(dòng)車組的推進(jìn)，而動(dòng)車組的某些關(guān)鍵部件的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一后，生產(chǎn)企業(yè)只要按照該標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)并通過中鐵總公司的認(rèn)證，就可以進(jìn)入該部件的市場(chǎng)，這對(duì)國(guó)內(nèi)眾多生產(chǎn)企業(yè)來說，有望打破一些企業(yè)在動(dòng)車組關(guān)鍵部件上的壟斷。

事實(shí)上，對(duì)于鐵路車輛尤其是高鐵車輛的國(guó)內(nèi)配套企業(yè)來說，并沒有分享到國(guó)內(nèi)高鐵建設(shè)“大干快上”的太多盛宴，因?yàn)楦哞F運(yùn)行所需的關(guān)鍵零部件，如車輪、車軸、軸承等，目前還主要從國(guó)外進(jìn)口。

上述向南車供應(yīng)電子元器件的外資供應(yīng)商更是對(duì)本報(bào)記者透露，比如高鐵車上的電氣部分，類似受電弓、變流器、制動(dòng)裝置等就主要依靠進(jìn)口或者是用外方的核心零部件在合資公司組裝，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的產(chǎn)品在可靠性上還有差距，而電氣部分占據(jù)高鐵價(jià)格的30%，上述關(guān)鍵元器件則占據(jù)電氣部分價(jià)格的半壁江山。

因此，目前南北車也開始在高鐵核心技術(shù)的研發(fā)上投入更多。中國(guó)北車一位人士就告訴本報(bào)記者，在高鐵相關(guān)整車實(shí)現(xiàn)自主研發(fā)制造后，目前公司在拓展實(shí)現(xiàn)高鐵車輛相關(guān)關(guān)鍵技術(shù)和核心技術(shù)的自主化，比如空氣彈簧就是高速動(dòng)車組的關(guān)鍵技術(shù)之一。此前，這類產(chǎn)品基本依賴進(jìn)口，但自2012年開始，公司就已具備了替代裝備高速動(dòng)車組原進(jìn)口空氣彈簧產(chǎn)品的能力。

多位行業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，一旦南北車合并，將會(huì)加大國(guó)產(chǎn)零部件尤其是核心部件的自主研發(fā)和支持力度，本土企業(yè)所獲得的機(jī)會(huì)會(huì)更多。

當(dāng)然，有人歡喜就有人憂。對(duì)于南北車的客戶們來說，合并也可能會(huì)打破目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的供需局面。

目前，南北車最大的客戶是中國(guó)鐵路總公司，近年來每年花在鐵路車輛上的投資均超1300億元，且每年攀升。一家主要用戶，兩家企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)之下，動(dòng)車組的招標(biāo)價(jià)格在呈逐年下降趨勢(shì)。

比如2011年，時(shí)速250公里的動(dòng)車組成交價(jià)格為1.3億元，350公里的動(dòng)車組單價(jià)近2億元，2012年全年未招標(biāo)，到2013年再啟招標(biāo)時(shí)，平均每列的價(jià)格就下降600萬元左右。

而除了動(dòng)車組等鐵路車輛，地鐵等城軌市場(chǎng)近年來也成為南北車爭(zhēng)搶的又一重要領(lǐng)域，兩家公司在這一領(lǐng)域的投資與競(jìng)爭(zhēng)，更是無序，甚至有產(chǎn)能過剩的風(fēng)險(xiǎn)。

“現(xiàn)在要想獲得地鐵訂單，地方政府都要求投資換市場(chǎng)，南北車的生產(chǎn)線和工廠在全國(guó)各地開花，有的甚至是以BT項(xiàng)目的形式才能獲得訂單，盡管各地城軌投資計(jì)劃規(guī)模巨大，但能否真正落實(shí)還是未知數(shù)，而在南北車兩家的競(jìng)爭(zhēng)之下，地鐵車輛的毛利率并不高。”軌道交通行業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者指出，如果南北車合并，一些為了“搶地盤”上馬的產(chǎn)能，也應(yīng)被協(xié)調(diào)和規(guī)范。